Todo lo que necesitas saber sobre el motor de tu Subaru
Todo lo que necesita saber sobre el motor de su Subaru.
Haga que el motor de su Subaru dure.
Como verás en el título de este blog, te contamos todo lo que necesitas saber sobre el motor de tu Subaru, no solo lo que queremos que escuches ni nuestra opinión. Esta es la información más actualizada disponible para que puedas tomar decisiones informadas sobre lo que haces bajo el capó.
Aquí en Crawford solo escuchará hechos comprobados y la información que le permitirá elegir lo mejor para su Subaru.
Fuentes de piezas de motor
Si su auto salió nuevo del concesionario, entonces es 100% original o OEM (Fabricante de Equipo Original) . Estas son las piezas que Subaru instaló de fábrica.
Si algo es de posventa , significa que ha sido fabricado o modificado por otra empresa. Las piezas originales de Subaru siguen siendo la referencia: se han invertido décadas de I+D, inversión y pruebas en condiciones reales. Son caras, pero están diseñadas para ofrecer durabilidad, fiabilidad y seguridad.
El mercado de repuestos ha mejorado desde 2019. Algunas marcas ahora producen componentes excelentes, con una calidad cercana a la del fabricante original. Sin embargo, las piezas baratas, especialmente las imitaciones fabricadas con materiales de menor calidad, siguen siendo arriesgadas. Lo bueno es que se paga. Para sistemas críticos como turbos, sensores y componentes internos del motor, los fabricantes originales suelen ser la mejor opción. Para piezas estéticas o sencillas de instalar, las opciones de repuestos de calidad pueden ser una buena opción.
Nuevo factor: Con la introducción de los motores bóxer híbridos de Subaru, la compatibilidad de las piezas y la integración de la ECU y el software son más importantes que nunca. Usar una pieza incorrecta no solo podría reducir el rendimiento, sino también interferir con los sistemas híbridos o el cumplimiento de las normas de emisiones.
Tipos de motores Subaru
La herencia del motor bóxer de Subaru se mantiene, pero la gama ha cambiado significativamente desde 2019.
Serie EJ
Un clásico de los coches de alto rendimiento de Subaru. Hoy en día, el EJ se ha eliminado casi por completo de los nuevos modelos, sobreviviendo principalmente en la fabricación de coches de aficionados y en el automovilismo.
Serie FB
Diseñado para brindar eficiencia, una entrega de par más suave y menores emisiones. Disponible en los modelos modernos Impreza, Crosstrek, Forester, Outback y Legacy.
Serie FA
Ligeros y eficientes, con versiones de aspiración natural y turboalimentadas, los vehículos Subaru de alto rendimiento y de tamaño mediano más recientes (como el Ascent, el Outback XT, el Legacy XT y el BRZ) utilizan motores FA24.
Serie CB
La familia bóxer más reciente de Subaru, más compacta y eficiente. El CB18 se encuentra en modelos como el Levorg y algunas versiones del Forester en el extranjero.
Boxer híbrido (nueva frontera)
En 2024, Subaru presentó su motor bóxer híbrido de nueva generación. La producción comienza en Japón a finales de 2024, y poco después se extenderá al Crosstrek y a otros modelos. Esto marca un punto de inflexión en la historia de los motores de Subaru.
Motores Subaru por modelo (características destacadas actuales)
A continuación se muestra un desglose de los motores que impulsan la línea actual de Subaru:
FA24D (NA) — Subaru BRZ y Toyota GR86, 2022-presente.
FA24F (Turbo) — Subaru Ascent (2019-presente), Outback XT (2020-presente), Legacy XT (2020-presente).
FB25D (NA) — Forester 2019-presente, Legacy y Outback 2020-presente (versiones sin turbo).
FB20D / FB20 — Impreza y Crosstrek actuales (sin turbo).
CB18 (Turbo) : Levorg (2020-presente, fuera de EE. UU.) y modelos Forester seleccionados en los mercados globales.
Boxer híbrido : Crosstrek Hybrid y próximos modelos de próxima generación (la producción comienza en 2024-2025).
Si desea ver la historia completa y la línea de motores de Subaru, este artículo de Wikipedia lo tiene todo: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine
La mayoría de los componentes de potencia y motor del mercado de accesorios que encontrará son para modelos Subaru con turbocompresor. Esto se debe a que, hasta 2013, ningún modelo NA (aspiración natural/sin turbo) era modificable. Esto significa que no se podía ajustar la computadora del coche, o ECU , para adaptarla a los cambios realizados bajo el capó, más allá de la admisión o los colectores de admisión.
Tampoco es necesario construir el motor si no se genera mucha potencia. Hay alternativas, pero suelen ser muy costosas y requieren recablear completamente el motor, lo que lo hace inviable para circular. Por esta razón, los intercambios son populares en los modelos norteamericanos, pero requieren una cantidad enorme de tiempo y dinero.
Partes de su motor
El motor completo se refiere a todo lo que sale del compartimento del motor como una sola unidad, menos el intercooler, las tuberías, las mangueras y los depósitos de líquido. A esto se le suele llamar motor llave en mano .
En el interior, los sistemas principales incluyen el bloque, los pistones, el cigüeñal, las culatas, el tren de válvulas y (en los motores turbo) los turbocompresores y los intercoolers. Cada uno de ellos contribuye a la fiabilidad y el rendimiento.
Un bloque largo completo elimina los componentes atornillables, como el turbo, el colector y los colectores.
Un bloque largo desnudo es lo mismo, menos las tapas de válvulas, los componentes de sincronización, las levas y las poleas.
El bloque corto es el centro del motor, sin las culatas . Incluye sus componentes internos: pistones, bielas, cigüeñal, cojinetes y segmentos.
Las culatas están atornilladas a cada extremo del bloque corto. 
Dentro del bloque corto se encuentran las piezas móviles que hacen vibrar el motor. Estas se conocen como componentes internos .
En el corazón del bloque corto se encuentra el cigüeñal , que gira la polea del cigüeñal en la parte trasera del motor. Este movimiento giratorio se transmite a la transmisión, que hace girar las ruedas.
Conectadas al cigüeñal se encuentran las bielas , cuyo nombre oficial es "biela" . Conectan el cigüeñal con el pistón , que se mueve dentro y fuera de los cilindros mediante la combustión interna (explosiones). Las RPM indican cuántas veces por minuto se produce una explosión entre todos los cilindros del motor. Cuando ocurre una explosión, la parte superior del pistón recibe el impacto directo, y la biela debe ser aún más resistente debido a su longitud y a su conexión directa con el pistón mediante un pasador. 
Los anillos de pistón se colocan en ranuras en el borde superior de los pistones y cierran el pequeño espacio entre el pistón y la pared del cilindro para evitar que los gases de escape entren en el cárter. Una parte de estos gases se filtra por el espacio entre los anillos, lo que se conoce como escape de gases .
Mitos del motor: Anillos de desgaste, fallas en los cojinetes y confiabilidad
Probablemente hayas escuchado el mito: “Los motores Subaru se rompen porque fallan los espacios entre los anillos del pistón”.
Esto es mayormente falso . Esta idea se ha promovido durante años para vender componentes internos y ajustes de posventa que supuestamente previenen fallas en los anillos. En realidad, el diseño estructural y los ajustes de fábrica de Subaru no son inherentemente defectuosos. Los fallos suelen deberse al mantenimiento y uso del motor.
Aquí está la verdad en 2025:
-Las grietas en los anillos y las fallas de los cojinetes casi siempre se deben a problemas de detonación (golpeteo) o lubricación .
-Las causas incluyen descuidar los cambios de aceite, quedarse sin aceite, mala calidad del combustible o instalar modificaciones de rendimiento sin el ajuste adecuado.
-Incluso con los modernos motores FA/FB/FA24, que son más refinados que los antiguos EJ, se aplican los mismos principios: el mantenimiento adecuado y el ajuste inteligente previenen la mayoría de las fallas.
Cómo reducir el riesgo hoy:
-Instale unseparador de aire/aceite (AOS) para mantener el vapor de aceite fuera del sistema de admisión.
-Utilice un ajuste de calidad si agrega piezas de rendimiento: las ECU de fábrica ahora son más avanzadas, pero los cambios posteriores al mercado de accesorios aún requieren recalibración.
-Siga el peso y los intervalos de aceite recomendados por Subaru y controle los niveles de aceite periódicamente.
-Utilice el combustible adecuado , especialmente importante para modelos con inyección directa y turbo como el FA24.
Comprensión de los bloques cortos de Subaru: cubierta abierta, semicerrada y cerrada
Cuando se habla de "bloques cortos" de Subaru, se escuchan términos como "cubierta abierta", "cubierta semicerrada" y "cubierta cerrada" . Estos se refieren al grado de soporte estructural que rodea las paredes del cilindro por donde fluye el refrigerante.
Cubierta abierta
Presente en Subarus antiguos sin turbo y en las dos primeras generaciones del WRX. Estos tenían muy poco refuerzo en las paredes del cilindro, lo que los convertía en el diseño más débil.
Cubierta semicerrada
Desde 2005, casi todos los motores de producción de Subaru utilizan este diseño. Este añade puntos de apoyo cruciales alrededor de las paredes del cilindro, lo que mejora significativamente la resistencia sin el coste de una cubierta completamente cerrada. Este sigue siendo el estándar en los motores FA y FB actuales.
Cubierta cerrada
Se usa típicamente en motores de competición o de construcción. Proporciona el máximo refuerzo alrededor de los cilindros, lo que lo hace ideal para motores de alta potencia (más de 500 HP). Subaru no envía bloques de plataforma cerrada de fábrica en vehículos de consumo, pero los fabricantes y preparadores de piezas de repuesto aún los utilizan para carreras y configuraciones con turbocompresores potentes.
Actualizaciones modernas:
-El motor turbo FA24 (utilizado en Ascent, Outback XT y Legacy XT) y el FA24D en el BRZ son diseños de cubierta semicerrada , capaces de soportar más estrés que los motores EJ más antiguos.
-El nuevo motor turbo CB18 de Subaru (en el Levorg y el Forester global) también tiene una plataforma semicerrada, optimizada para la eficiencia pero con suficiente refuerzo para manejar las presiones del turbo.
-Para los motores boxer híbridos que se lanzarán a partir de 2024, Subaru continúa confiando en diseños de plataforma semicerrada para lograr durabilidad y al mismo tiempo equilibrar la eficiencia de enfriamiento.
Subaru utilizó el sistema de cubierta cerrada hace mucho tiempo (a principios de los 90), pero se descontinuó rápidamente debido a su falta de fiabilidad. Hoy en día, este concepto es completamente de posventa, donde los conductos de refrigerante de los bloques de cubierta semicerrada y abierta se rellenan con metal, creando una conexión sólida entre la pared del cilindro y el cárter. Sin duda, es extremadamente resistente, por lo que se implementó por primera vez en el mundo de las carreras, con temperaturas extremas y configuraciones de alta potencia. Mantenía las paredes del cilindro intactas durante más tiempo, lo que prolongaba la vida útil de cada motor en competición.
La desventaja de la mayor resistencia es que los conductos del refrigerante están sellados, lo que provoca que el motor funcione a temperaturas más altas y se sobrecaliente con frecuencia. Esto acelera el fallo de los componentes internos, a pesar de que el bloque permanece intacto. Existen otras maneras de refrigerar un motor con modificaciones posteriores, pero son costosas y reducen la cohesión en el compartimento del motor. Es una solución provisional para quienes desean evitar un motor nuevo.
Las tiendas que venden estos bloques, en realidad, reutilizan bloques viejos y retirados. Por eso, su precio es tan bajo para quienes buscan un motor EJ potente, lo que los ha hecho populares. También son populares debido a publicidad engañosa que afirma que los bloques OEM con plataforma semicerrada son propensos a fallar y no admiten configuraciones de alta potencia. Esto es totalmente falso si se mantiene nuestra receta para un motor en buen estado, que se describe a continuación.
¿Qué necesito para mantener el motor de mi Subaru en buen estado? (Actualización 2025)
En Crawford usamos mucho esta frase; es prácticamente nuestro lema: “No arregles lo que no está roto”.
A la hora de modificar tu Subaru, esta mentalidad es crucial si tu prioridad es la fiabilidad. La mejor manera de "construir" es mantener tu Subaru 100 % original , además de fluidos premium y un programa de mantenimiento meticuloso. Esto puede contradecir lo que has leído en foros, pero recuerda: gran parte de ese ruido es pura opinión, o peor aún, marketing.
Con casi tres décadas de investigación y desarrollo específicos de Subaru en nuestro haber, aquí está nuestra receta probada de eficiencia y confiabilidad:
1. No arregles lo que no está roto
Lo entendemos: te encantan las grandes listas de modificaciones. Pero a menos que una pieza tenga beneficios comprobables, no reemplaces componentes que ya funcionan correctamente. Las piezas originales de Subaru están diseñadas para funcionar como un sistema. Si empiezas a cambiarlas innecesariamente, la fiabilidad suele deteriorarse rápidamente.
Es por eso que existen tantas historias de "pozos de dinero" de Subaru: los propietarios rompen esta primera regla cardinal.
2. Consigue siempre una melodía de calidad
Si agrega componentes que aumentan la potencia, la inversión más importante es un ajuste realizado por un preparador con buena reputación y experiencia en Subaru .
Esto aplica a todos los niveles: de fábrica, de complemento o de competición. Una mala configuración, ya sea un mapa personalizado de un aficionado o incluso una configuración genérica lista para usar (OTS), puede dañar un motor rápidamente.
Los mapas OTS solo son seguros para un rodaje ligero o para conducir con cuidado hasta el taller. No están adaptados a tu coche, combustible ni clima.
-Un preparador de buena reputación significa alguien con una sólida trayectoria y años de experiencia en Subaru, no un novato que practica con su automóvil.
Hoy en día, la optimización remota es más viable que nunca gracias a las herramientas avanzadas de registro y actualización de la ECU. Pero aun así, no te conformes: encuentra lo mejor.
3. Manténgase al tanto del mantenimiento
Sigue siendo tan importante en 2025 como lo fue en 2019.
Aceite : Los motores Subaru no toleran el bajo nivel de aceite. Use siempre el peso y las especificaciones recomendados por el fabricante. Los motores turboalimentados requieren aceite 100% sintético.
Intervalos : Con aceites premium, es seguro recorrer entre 6.400 y 8.000 km, pero revise los niveles con frecuencia. Cambie los filtros cada 3.200 km, si es posible.
-Marcas : Confiamos en Motul desde hace años, pero cualquier aceite sintético completo de alta gama que cumpla con los requisitos de Subaru servirá.
-Nuevo factor : Los motores de inyección directa (FA24, FB25D) se benefician de una limpieza regular de las válvulas de admisión (limpieza con chorro de arena o servicio químico) para evitar la acumulación de carbón.
4. Utilice un separador de aire/aceite (AOS) adecuado
Esta sigue siendo una de las modificaciones de fiabilidad más efectivas. Un AOS auténtico reduce la detonación y el consumo de aceite, permitiendo que el motor funcione a su máximo rendimiento.
Atención: muchos colectores de agua baratos se comercializan como unidades AOS, pero no funcionan igual. El diseño AOS de Crawford sigue siendo nuestro producto más vendido por algo.
¿Cuándo necesita el servicio del motor de Subaru?
Incluso con los mejores hábitos de mantenimiento, todos los Subaru necesitarán atención profesional en algún momento. No tiene que esperar a que se encienda una luz de advertencia o un ruido extraño: un servicio oportuno y oportuno mantiene su motor funcionando al máximo rendimiento. Los momentos clave para programar el servicio incluyen alcanzar hitos de kilometraje, como cambios de aceite e inspecciones de la correa de distribución; notar un comportamiento inusual del motor, como detonaciones, vibraciones o humo; y antes o después de instalar mejoras de rendimiento. Las revisiones preventivas regulares, especialmente para motores turbo o híbridos, protegen su inversión y ayudan a evitar costosas reparaciones en el futuro. En Crawford, seguimos la filosofía: "No espere a que se rompa, protéjalo antes de que se rompa".
Mi motor falló. ¿Y ahora qué?
Primer paso: diagnosticar la causa. Las causas más comunes incluyen detonación, falta de aceite, un mal ajuste o negligencia. Las pruebas de compresión y de fugas, además del análisis de aceite, ayudarán a identificar la causa.
Reconstrucción vs. Bloque Nuevo
Motores EJ : Casi descontinuados en los nuevos modelos, pero aún comunes en los WRX/STI más antiguos. Reconstruir los EJ es arriesgado porque las paredes de los cilindros están semicerradas y son propensas a deformarse. El bruñido las debilita. La mejor opción: un bloque nuevo si se busca fiabilidad.
Motores FA/FB : Paredes de cilindro más resistentes y mejor diseño. La reconstrucción suele ser segura y rentable, especialmente para los motores FA24 y FB25. Aun así, un bloque nuevo siempre es la opción más fiable.
-Motores CB/Híbridos : Los diseños más nuevos (CB18, próximos bóxers híbridos) aún no se reconstruyen tan ampliamente, pero las cubiertas semicerradas les otorgan una gran confiabilidad para configuraciones de potencia estándar y moderada.
Culatas
Nueve de cada diez veces, las culatas de Subaru son reutilizables. Excepciones: sobrecalentamiento (deformación/grietas), válvulas rotas o rayaduras graves en el árbol de levas. Siempre repare las culatas reutilizadas para un sellado adecuado de las juntas.
¿Construyendo cabezas?
Para los motores turbo, la respuesta sigue siendo no . Las ganancias son pequeñas comparadas con simplemente aumentar la sobrealimentación. Para las configuraciones NA, las levas y el trabajo de los cabezales pueden ser útiles, pero para los turbos, es mejor invertir el dinero en otras cosas.
Piezas de soporte para reemplazar
Cualquier parte que haya estado en contacto con el aceite debe limpiarse o reemplazarse después de una falla:
-Bomba de aceite (reemplazar, no limpiar, especialmente en diseños de cubierta frontal FA/FB).
-Enfriador de aceite (reemplazar).
-Sellos y juntas : como mínimo, reemplace las juntas de admisión, escape, bomba de agua y culata.
-Pernos de cabeza ARP de 11 mm : reutilizables, más resistentes que los OEM y diseñados originalmente por Quirt Crawford.
-Bujías : actualice a NGK Iridium de un paso más frío al instalar un nuevo bloque corto.
-Aceite y filtro : Comience siempre desde cero con el aceite y el filtro de rodaje adecuados.
Consideraciones sobre niveles de potencia y motores fabricados (Normas 2025)
Gracias a mejores diseños, los motores Subaru manejan más potencia hoy que en 2019, cuando se mantienen y ajustan adecuadamente.
-EJ25 (bloque estándar) : seguro hasta ~400whp / 480bhp.
-FA20 NA (BRZ/FR-S/86) : Hasta ~300 whp/360 bhp con modificaciones complementarias. Se recomienda cambiar las varillas por las FA20 DIT para configuraciones con potencia.
-FA20 DIT (WRX 2015+) : capaz de alcanzar ~400whp / 480bhp.
-FA24F (Ascent/Outback XT/Legacy XT) : el bloque turbo más nuevo maneja una potencia similar a la de un EJ construido, con mejores márgenes de confiabilidad. Se pueden lograr ~450whp con una puesta a punto adecuada.
-FB25D / FB20D : Sin turbo, no es ideal para grandes potencias; la confiabilidad cae drásticamente cuando se potencia.
-CB18 (Levorg/Forester en el extranjero) : aún se está explorando, pero los primeros ajustes muestran una confiabilidad sólida en el rango de 300 a 350 whp.
Escenarios construidos por Crawford (sin cambios, pero actualizados para 2025)
-S2 : 450 CV / 540 CV
-S3L-X : 550 caballos de fuerza / 660 CV
-S3L-X con actualización FSR : más de 600 hp / más de 720 bhp
Haga clic aquí para ver nuestros bloques construidos.
Así es, amigos: ¡no necesitan un bloque de mazo cerrado para construcciones con HP alto!
¿Qué hace que Crawford Built Blocks sea único?
Todos los componentes diseñados y fabricados por Crawford Performance han sido probados para garantizar el máximo rendimiento y la máxima fiabilidad dentro y fuera de la pista. Durante más de dos décadas, hemos probado todas las combinaciones de mejoras para los motores turboalimentados EJ20, EJ25 y, más recientemente, el nuevo FA20 de Subaru. Hemos llevado estos motores al límite para determinar qué componentes fallan y a qué nivel. A partir de esta investigación, hemos desarrollado componentes internos forjados para mantener su motor lo suficientemente resistente como para soportar el nivel de potencia deseado.
Nuestras compilaciones incluyen las siguientes actualizaciones sobre OEM:
S2
Pistones forjados CrawfordSPEC S2 JE. Estos pistones están aprobados por la SCCA y cuentan con el sello correspondiente.
S3L-X (anteriormente S3L-i)
Pistones forjados CrawfordSPEC S3L JE. Incluyen una opción de $250 para FSR, que consiste en un forjado de palanquilla aún más resistente. FSR significa Alivio Lateral Forjado.
-Bielas Pauter con vigas en X CrawfordSPEC
Acerca de los pistones CrawfordSPEC
Cada pistón CrawfordSPEC presenta un diseño de plato único, diseñado y exclusivo de Crawford Performance. Nuestro ingeniero jefe, Quirt Crawford, ha trabajado en estrecha colaboración con JE Pistons para crear un diseño con los siguientes resultados:
- Mayor vacío en el colector al ralentí, lo que produce un motor más compacto, más saludable y más eficiente.
-Presión del cárter más baja
-Más potencia en el mismo nivel de impulso con las mismas modificaciones de apoyo.
-Todos los pistones CrawfordSPEC están dimensionados para el diámetro OEM de 99,5.
-Acerca de la actualización del pistón FSR
Forjado de pistón desarrollado por Quirt Crawford. Aunque el estilo de forjado está disponible para el público, nuestro diseño de longitud de faldón y plato es exclusivo de Crawford Performance. Esta mejora del forjado incluye:
-100% mecanizado en CNC a partir de barras de aluminio forjado 2618-T6 de alta calidad
-Diseñado específicamente para motores de carreras de aceleración y de carretera de alta potencia.
-Los refuerzos internos y externos (diseño tipo puente) proporcionan una construcción más rígida al tiempo que minimizan el peso total.
-Billet significa que los pistones están mecanizados en cada superficie, lo que permite eliminar todo el peso innecesario durante la fabricación, lo que reduce el exceso de fricción/calor de las aplicaciones de alta potencia.
-Reducción de peso de hasta 32 gramos
-Incluye pasadores de muñeca de acero 9310 de alta calidad
-Faldón más ancho y bulón más corto en comparación con las piezas forjadas tradicionales de estilo "completamente redondo". El faldón estrecho ayuda a minimizar el contacto del pistón con la pared del cilindro, lo que puede causar fricción y pérdida de potencia, mientras que los bulones más cortos reducen el peso total.
Acerca de CrawfordSPEC Rods
Cada caña CrawfordSPEC está diseñada con una longitud específica, diseñada exclusivamente por Crawford Performance. Nuestro ingeniero jefe ha trabajado en estrecha colaboración con Pauter Rods para crear un diseño con los siguientes resultados:
-Una longitud más larga que la original no solo aumenta la resistencia, sino que también aumenta la relación de la varilla, lo que permite una entrega de potencia más suave y eficiente.
-Billet vs. Forjado, fabricado con el acero más resistente disponible en la industria: 4340 cromo-molibdeno
¿Por qué Crawford no utiliza cigüeñales, cojinetes, anillos o juntas de recambio?
Se remonta a uno de nuestros lemas: No arregles lo que no está roto. Nuestros bloques son caros debido a todas las piezas OEM que incluye, que son de primera calidad. Mucha gente se pregunta por qué nuestros precios son más altos que los de otros bloques que incluyen más mejoras. Lo repetimos: obtienes lo que pagas. Las piezas de repuesto son más baratas porque no tienen los mismos estándares de calidad que las OEM. Son más baratas por una razón. Y no reemplazamos ni reemplazaremos piezas en un motor que no fallan. Por ejemplo, hemos usado y probado cigüeñales de repuesto que son más resistentes que las OEM. Han tenido consistentemente una mayor tasa de fallas que las OEM. Manivelas a los mismos niveles de potencia.
¿Cómo encontrar el tamaño del motor de tu Subaru?
La forma más rápida es consultar el manual del propietario, donde se detallan los detalles del motor. También puedes buscar una pegatina o un código debajo del capó en el bloque del motor o en la torre del puntal del lado del conductor.
Otra opción es ingresar su Número de Identificación Vehicular (VIN) en un decodificador de VIN en línea, que le indicará la cilindrada exacta. Si aún tiene dudas, un técnico de un concesionario Subaru puede confirmarlo. El código del motor suele combinar letras y números, como "FB25", que indica un motor de 2.5 litros.
Pero hice girar un rodamiento. El rodamiento debe ser el problema, ¿no?
Para responder a esta pregunta, primero debemos explicar cómo funcionan los rodamientos, para que tenga más sentido por qué fallan. Este artículo sobre fallas de rodamientos fue escrito por el propio Quirt Crawford:
Falla general de los cojinetes del motor 101
Para su información, esta es una carta general para cualquiera que haya tenido una falla en los cojinetes del motor de su Subaru.
El motor Subaru tiene dos juegos de cojinetes: uno en los muñones principales del cigüeñal y otro en los muñones de biela. El aceite que lubrica y hace flotar estos cojinetes proviene de la bomba de aceite, a través del bloque del motor, y se alimenta al cigüeñal a través de los cojinetes principales, por lo que estos reciben el aceite primero, mientras que los cojinetes de biela lo reciben después. Con esto en mente, es fácil diagnosticar si la falla del cojinete de biela se debió a falta de presión de aceite, detonación o cargas excesivas.
Si hay falta de presión de aceite, los cojinetes de bancada y de biela se dañarán por rayaduras, siendo los de biela los más dañados, ya que soportan las cargas más elevadas. El daño a los cojinetes suele ser uniforme en los cuatro muñones de bancada y de biela, por lo que no se verá un solo cojinete dañado por falta de presión de aceite.
La detonación o carga excesiva en los cojinetes de biela es muy fácil de diagnosticar, ya que estos son los únicos cojinetes dañados, dejando los cojinetes principales completamente intactos. La detonación es como un martillo gigante golpeando la parte superior del pistón. Este impacto se transmite directamente por la biela hasta el cojinete, lo que expulsa la fina película de aceite que impide el contacto entre el cojinete y el muñón de biela en el cigüeñal. La detonación puede dañar, y lo hará, solo un cojinete de biela a la vez, mientras que la falta de presión de aceite daña los cuatro simultáneamente.
Las estadísticas muestran que la gran mayoría de los motores Subaru que sufren daños en un solo cojinete de biela se producen en el cilindro n.° 3. Existen diversas opiniones sobre por qué ocurre esto, y no entraré en detalles, ya que no es relevante para el tema de esta carta.
Cuando su motor tiene una falla en los rodamientos, es fundamental limpiar TODO el material de los rodamientos dentro de los componentes, así como el turbo. Si esto no se hace correctamente, el motor o el turbo de reemplazo fallarán por la absorción de estos residuos. Lamentablemente, esta es una estadística alta en nuestra industria… Y quien sufre este costoso error siempre es el propietario del vehículo, ya que el taller que realizó el trabajo generalmente ni siquiera se da cuenta del error, por lo que culpa a algo o a alguien más. En Crawford siempre desechamos todos los enfriadores de aceite del vehículo, ya que es imposible eliminar los residuos de los rodamientos. Los filtros pequeños en las culatas también deben reemplazarse; de lo contrario, el turbo fallará en menos de 1600 km después de la instalación del nuevo motor. La bomba de aceite también se dañará por los residuos de los rodamientos, al igual que la válvula de alivio de presión de aceite, ubicada en el cuerpo de la bomba de aceite; en Crawford tampoco reutilizamos la bomba de aceite vieja.
- Quirt Crawford, fundador de Crawford Performance
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