Alles, was Sie über Ihren Subaru-Motor wissen müssen

Alles, was Sie über Ihren Subaru-Motor wissen müssen.

Sorgen Sie für die Langlebigkeit Ihres Subaru-Motors.

Wie Sie im Titel dieses Blogs sehen, sagen wir Ihnen alles, was Sie über Ihren Subaru-Motor wissen müssen – nicht nur das, was wir Ihnen sagen möchten oder was unsere Meinung ist. Hier finden Sie die aktuellsten verfügbaren Informationen, damit Sie fundierte Entscheidungen über die Arbeit unter der Motorhaube treffen können.

Hier bei Crawford erfahren Sie immer nur nachgewiesene Fakten und die Informationen, die es Ihnen ermöglichen, das Beste für Ihren Subaru auszuwählen.

Quellen für Motorteile

Wenn Ihr Auto neu vom Händler kommt, handelt es sich um 100 % Originalteile oder OEM-Teile (Original Equipment Manufacturer) . Dies sind die Teile, die Subaru ab Werk eingebaut hat.

Aftermarket -Teile wurden von einem anderen Hersteller hergestellt oder modifiziert. Original-Ersatzteile von Subaru bleiben der Maßstab: Jahrzehntelange Forschung und Entwicklung, Investitionen und Praxistests stecken in ihnen. Sie sind zwar teuer, aber auf Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit ausgelegt.

Der Aftermarket hat sich seit 2019 verbessert. Einige Marken produzieren mittlerweile hervorragende Komponenten in OEM-Qualität. Billigteile – insbesondere Imitate aus minderwertigen Materialien – sind jedoch weiterhin riskant. Man bekommt, wofür man bezahlt. Für kritische Systeme wie Turbos, Sensoren und interne Motorkomponenten lohnt sich OEM oft. Für kosmetische oder einfache Anschraubteile können hochwertige Aftermarket-Optionen eine kluge Wahl sein.

Neuer Faktor: Mit der Einführung von Hybrid-Boxermotoren bei Subaru sind Teilekompatibilität und die Integration von Steuergerät und Software wichtiger denn je. Die Verwendung des falschen Teils kann nicht nur die Leistung beeinträchtigen, sondern auch die Hybridsysteme oder die Emissionskonformität beeinträchtigen.

Arten von Subaru-Motoren

Das Boxermotor-Erbe von Subaru bleibt erhalten, aber die Produktpalette hat sich seit 2019 erheblich verändert.

• EJ-Serie
  Lange Zeit das Zugpferd der Subaru-Sportwagen. Heute wird der EJ bei neuen Modellen fast vollständig ausgemustert und überlebt hauptsächlich in Enthusiasten-Modellen und im Motorsport.

• FB-Serie
  Entwickelt für Effizienz, gleichmäßigere Drehmomentabgabe und geringere Emissionen. Zu finden in modernen Modellen Impreza, Crosstrek, Forester, Outback und Legacy.

• FA-Serie
  Leicht, effizient, sowohl mit Saugmotor als auch mit Turbolader. Die neueren Hochleistungs- und Mittelklassefahrzeuge von Subaru (wie Ascent, Outback XT, Legacy XT und BRZ) basieren auf FA24-Motoren.

• CB-Serie
  Die neueste Boxerfamilie von Subaru ist kompakter und effizienter. Der CB18 ist in Modellen wie dem Levorg und ausgewählten Forester-Ausstattungen im Ausland zu finden.

• Hybrid-Boxer (neue Grenze)
  Im Jahr 2024 stellte Subaru seinen Hybrid-Boxermotor der nächsten Generation vor. Die Produktion beginnt Ende 2024 in Japan und wird kurz darauf im Crosstrek und anderen Modellen eingeführt. Dies markiert einen Wendepunkt in der Motorengeschichte von Subaru.

Subaru-Motoren nach Modell (aktuelle Highlights)

Hier ist eine Aufschlüsselung der Motoren, die die heutige Subaru-Reihe antreiben:

• FA24D (NA) – Subaru BRZ und Toyota GR86 ab 2022.

• FA24F (Turbo) – Subaru Ascent (2019–heute), Outback XT (2020–heute), Legacy XT (2020–heute).

• FB25D (NA) – Forester ab 2019, Legacy und Outback ab 2020 (Ausstattungen ohne Turbo).

• FB20D / FB20 – Aktueller Impreza und Crosstrek (ohne Turbo).

• CB18 (Turbo) – Levorg (2020-heute, außerhalb der USA) und ausgewählte Forester-Modelle auf den Weltmärkten.

• Hybrid-Boxer – Crosstrek Hybrid und kommende Modelle der nächsten Generation (Produktion beginnt 2024–2025).

Wenn Sie die vollständige Geschichte und das Sortiment der Subaru-Motoren sehen möchten, finden Sie in diesem Wikipedia-Artikel alles: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine

Die meisten Aftermarket-Leistungs- und Motorkomponenten sind für Subaru-Turbomodelle bestimmt. Das liegt daran, dass bis 2013 keine NA- Modelle (Naturally Aspirated / Non-Turbo) getunt werden konnten. Das bedeutet, dass Sie den Fahrzeugcomputer ( ECU ) nicht an die unter der Motorhaube vorgenommenen Änderungen anpassen konnten, die über die Ansaugung oder die Krümmer hinausgehen.

Es ist auch nicht notwendig, den Motor umzubauen, wenn Sie keine große Leistung erzielen. Es gibt zwar Möglichkeiten, dies zu umgehen, aber diese sind in der Regel mit hohen Kosten verbunden und erfordern eine komplette Neuverkabelung des Motors, wodurch dieser nicht mehr für den Straßenverkehr zugelassen ist. Aus diesem Grund sind Umbauten bei NA-Modellen beliebt, kosten aber enorm viel Zeit und Geld.

Teile Ihres Motors

Der komplette Motor umfasst alles, was als eine Einheit aus dem Motorraum kommt – abzüglich Ladeluftkühler, Rohrleitungen, Schläuche und Flüssigkeitsbehälter. Dies wird oft als schlüsselfertiger Motor bezeichnet.

Zu den wichtigsten Systemen im Inneren zählen der Block, die Kolben, die Kurbelwelle, die Zylinderköpfe, der Ventiltrieb und (bei Turbomotoren) die Turbolader und Ladeluftkühler. Jedes dieser Systeme trägt zur Zuverlässigkeit und Leistung bei.

Bei einem kompletten Langblock werden Anschraubkomponenten wie Turbo, Krümmer und Fächerkrümmer entfernt.

Ein nackter Langblock ist dasselbe, nur ohne Ventildeckel, Steuerkomponenten, Nocken und Riemenscheiben.

Der Shortblock ist das Zentrum des Motors, bei dem die Zylinderköpfe entfernt wurden. Er umfasst die Innenteile: Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Lager und Ringe.

An jedem Ende des kurzen Blocks sind Zylinderköpfe angeschraubt.

Im Inneren des Shortblocks befinden sich die beweglichen Teile, die Ihren Motor zum Schnurren bringen. Diese werden als Innenteile bezeichnet. 

Das Herzstück des Shortblocks ist die Kurbelwelle , die die Kurbelwellenscheibe an der Rückseite des Motors dreht. Diese Drehbewegung wird auf den Antriebsstrang übertragen, der wiederum die Räder dreht.
Mit der Kurbelwelle sind die Pleuelstangen verbunden, die offiziell Pleuelstangen heißen. Sie verbinden die Kurbelwelle mit dem Kolben , der durch die Verbrennung (Explosionen) in die Zylinder hinein und wieder heraus bewegt wird. Die Drehzahl gibt an, wie oft pro Minute eine Explosion zwischen allen Zylindern eines Motors stattfindet. Bei einer Explosion wird die Oberseite des Kolbens direkt getroffen, und die Pleuelstange muss aufgrund ihrer Länge und der direkten Verbindung mit dem Kolben über einen Kolbenbolzen noch stärker sein.

Die Kolbenringe sitzen in Nuten an der Oberkante des Kolbens und schließen den kleinen Spalt zwischen Kolben und Zylinderwand, um das Eindringen von Abgasen in das Kurbelgehäuse zu verhindern. Ein Teil des Abgases entweicht dennoch durch den Ringspalt, was als Blow-by bezeichnet wird.

Motormythen: Ringlands, Lagerausfälle und Zuverlässigkeit

Sie haben wahrscheinlich den Mythos gehört: „Subaru-Motoren gehen kaputt, weil die Zwischenräume zwischen den Kolbenringen versagen.“

Das ist größtenteils falsch . Diese Idee wird seit Jahren propagiert, um Aftermarket-Innenteile und Tunings zu verkaufen, die angeblich Ringland-Ausfälle verhindern sollen. In Wirklichkeit sind die strukturelle Konstruktion und die Werkstunings von Subaru nicht grundsätzlich fehlerhaft. Ausfälle sind in der Regel auf die Wartung und Nutzung des Motors zurückzuführen.

Hier ist die Wahrheit im Jahr 2025:

-Ringland-Risse und Lagerausfälle sind fast immer auf Detonation (Klopfen) oder Ölprobleme zurückzuführen.

- Zu den Ursachen zählen das Vernachlässigen von Ölwechseln, zu wenig Öl, schlechte Kraftstoffqualität oder die Installation von Leistungsmodifikationen ohne ordnungsgemäße Abstimmung.

- Auch bei modernen FA/FB/FA24-Motoren, die ausgereifter sind als die alten EJ-Motoren, gelten die gleichen Grundsätze: Richtige Wartung und intelligentes Tuning verhindern die meisten Ausfälle.

So reduzieren Sie heute das Risiko:

- Installieren Sie einen Luft-/Ölabscheider (AOS), um Öldämpfe aus dem Ansaugsystem fernzuhalten.

- Verwenden Sie eine Qualitätsabstimmung , wenn Sie Leistungsteile hinzufügen – Werks-ECUs sind jetzt fortschrittlicher, aber nachträgliche Änderungen erfordern immer noch eine Neukalibrierung.

- Befolgen Sie die von Subaru empfohlenen Ölmengen und -intervalle und kontrollieren Sie den Ölstand regelmäßig.

- Verwenden Sie den richtigen Kraftstoff – besonders wichtig für Modelle mit Direkteinspritzung und Turbolader wie den FA24.

Subaru Short Blocks verstehen: Offenes, halbgeschlossenes und geschlossenes Deck

Wenn von Subaru-„Short Blocks“ die Rede ist, fallen Begriffe wie „Open Deck“, „Semi-Closed Deck“ und „Closed Deck“ . Diese beziehen sich darauf, wie viel strukturelle Unterstützung die Zylinderwände umgibt, durch die das Kühlmittel fließt.

-Offenes Deck
Zu finden in älteren Subarus ohne Turbolader und den ersten beiden Generationen des WRX. Diese hatten nur eine sehr geringe Zylinderwandverstärkung und stellten damit die schwächste Konstruktion dar.

-Halbgeschlossenes Deck
Seit 2005 verwenden fast alle Subaru-Serienmotoren dieses Design. Es fügt kritische Stützpunkte an den Zylinderwänden hinzu und verbessert so die Festigkeit deutlich, ohne dass ein vollständig geschlossenes Deck erforderlich wäre. Dies ist nach wie vor Standard in den heutigen FA- und FB-Motoren.

-Geschlossenes Deck
Wird typischerweise in Serien- oder Motorsportmotoren verwendet. Bietet maximale Verstärkung um die Zylinder und ist daher ideal für Hochleistungsmotoren (500+ PS). Subaru liefert keine Closed-Deck-Blöcke ab Werk in Privatwagen, aber Aftermarket-Hersteller und Tuner verwenden sie dennoch für Renn- und Turbo-Setups.

Moderne Updates:

- Der FA24-Turbomotor (verwendet in Ascent, Outback XT und Legacy XT) und der FA24D im BRZ sind halbgeschlossene Deckkonstruktionen , die mehr Belastungen standhalten können als ältere EJ-Motoren.

- Subarus neuerer CB18-Turbomotor (im Levorg und im globalen Forester) ist ebenfalls ein halbgeschlossenes Deck, auf Effizienz optimiert, aber mit ausreichend Verstärkung, um dem Turbodruck standzuhalten.

- Bei Hybrid-Boxermotoren, die ab 2024 auf den Markt kommen, setzt Subaru weiterhin auf halbgeschlossene Deckkonstruktionen, um die Haltbarkeit zu gewährleisten und gleichzeitig die Kühleffizienz auszugleichen.

Closed Deck wurde vor langer Zeit (Anfang der 90er Jahre) von Subaru verwendet, aber aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit schnell wieder eingestellt. Heute wird dieses Konzept ausschließlich im Aftermarket-Bereich eingesetzt, wobei die Kühlmittelkanäle von halbgeschlossenen und offenen Deckblöcken mit Metall gefüllt werden, wodurch eine feste Verbindung zwischen Zylinderwand und Kurbelgehäuse entsteht. Klar, es ist extrem robust, weshalb es zuerst im Rennsport bei extremer Hitze und hoher Leistung eingesetzt wurde. Es hielt die Zylinderwände über einen längeren Zeitraum in einem Stück und verlängerte so die Rennkilometerleistung jedes Motors.

Der Nachteil der zusätzlichen Festigkeit ist die Abdichtung der Kühlmittelkanäle, wodurch der Motor bei höheren Temperaturen läuft und häufig überhitzt. Dadurch versagen die Innenteile schneller, obwohl der Motorblock selbst intakt bleibt. Es gibt zwar andere Möglichkeiten, einen Motor mit nachträglichen Modifikationen zu kühlen, diese kosten jedoch Geld und beeinträchtigen die Festigkeit im Motorraum. Für alle, die einen neuen Motor vermeiden wollen, ist das eine billige Notlösung.

Geschäfte, die diese Blöcke verkaufen, verwenden alte, ausgemusterte Blöcke und verwenden sie wieder. Deshalb sind die Kosten für Leute, die einen starken EJ-Motor suchen, so niedrig, was sie so beliebt macht. Ihre Beliebtheit beruht auch auf irreführender Werbung: OEM-Blöcke mit halbgeschlossenem Deck sind fehleranfällig und können keine Hochleistungskonstruktionen unterstützen. Dies ist absolut falsch, wenn man sich an unser Rezept für einen gesunden Motor im folgenden Abschnitt hält.

Was brauche ich, um die Zuverlässigkeit meines Subaru-Motors zu gewährleisten? (Update 2025)

Bei Crawford verwenden wir diesen Satz häufig – er ist praktisch unser Motto: „Repariere nicht, was nicht kaputt ist.“

Wenn es um die Modifikation Ihres Subaru geht, ist diese Einstellung entscheidend, wenn Zuverlässigkeit oberste Priorität hat. Die zuverlässigste „Konstruktion“ ist, Ihren Subaru zu 100 % im Originalzustand zu halten, abgesehen von Premium-Flüssigkeiten und einem akribischen Wartungsplan. Das mag dem widersprechen, was Sie in Foren gelesen haben, aber denken Sie daran: Vieles davon ist Meinung – oder schlimmer noch, Marketing.

Mit fast drei Jahrzehnten Subaru-spezifischer Forschung und Entwicklung haben wir hier unser bewährtes Rezept für Effizienz und Zuverlässigkeit:

1. Reparieren Sie nicht, was nicht kaputt ist

Wir verstehen das – Sie lieben eine lange Liste an Modifikationen. Aber ersetzen Sie keine Komponenten, die bereits wie vorgesehen funktionieren, es sei denn, ein Teil bietet nachweisbare Vorteile. Subaru OEM-Teile sind so konstruiert, dass sie als System zusammenarbeiten. Sobald Sie anfangen, sie unnötig auszutauschen, nimmt die Zuverlässigkeit oft schnell ab.

Aus diesem Grund gibt es so viele Geschichten über Subaru-„Fass ohne Boden“ – Besitzer brechen diese erste Kardinalregel.

2. Holen Sie sich immer eine Qualitätsmelodie

Wenn Sie leistungssteigernde Komponenten hinzufügen, ist die wichtigste Einzelinvestition eine Abstimmung durch einen seriösen Tuner mit Subaru-Erfahrung .

Dies gilt auf jeder Ebene: Serienmäßig, als Anbauteil oder als komplette Rennversion. Schlechte Einstellungen – ob es sich nun um die benutzerdefinierte Karte eines Amateurs oder sogar um allgemeine Standardeinstellungen (OTS) handelt – können einen Motor schnell zerstören.

-OTS-Karten sind nur für leichte Einfahrvorgänge oder eine sanfte Fahrt zu Ihrem Tuner geeignet. Sie sind nicht auf Ihr Auto, Ihren Kraftstoff oder Ihr Klima zugeschnitten.

- Ein seriöser Tuner ist jemand mit einer starken Erfolgsbilanz und jahrelanger Erfahrung mit Subaru, kein Neuling, der an Ihrem Auto übt.

Dank fortschrittlicher Protokollierungs- und ECU-Reflash-Tools ist Remote-Tuning heute praktikabler denn je. Aber auch dann gilt: Geben Sie sich nicht mit dem Besten zufrieden – finden Sie das Beste.

3. Behalten Sie die Wartung im Auge

Im Jahr 2025 immer noch genauso wichtig wie im Jahr 2019.

Öl : Subaru-Motoren mögen es nicht, wenn ihnen der Motor zu wenig Öl gibt. Verwenden Sie immer das vom Hersteller empfohlene Gewicht und die empfohlene Spezifikation. Turbomotoren benötigen vollsynthetisches Öl.

-Intervalle : Mit Premium-Ölen sind 4.000–5.000 Meilen sicher, aber überprüfen Sie den Füllstand häufig. Wechseln Sie die Filter nach Möglichkeit alle ~3.000 Meilen.

-Marken : Wir vertrauen seit Jahren auf Motul, aber jedes hochwertige vollsynthetische Öl, das die Anforderungen von Subaru erfüllt, ist geeignet.

-Neuer Faktor : Bei Motoren mit Direkteinspritzung (FA24, FB25D) ist eine regelmäßige Reinigung der Einlassventile (Walnussstrahlen oder chemische Behandlung) von Vorteil, um Kohlenstoffablagerungen vorzubeugen.

4. Betreiben Sie einen geeigneten Luft-/Ölabscheider (AOS).

Dies ist nach wie vor eine der wirksamsten Zuverlässigkeitsmodifikationen. Ein echtes AOS reduziert Detonationen und Ölverbrauch und sorgt gleichzeitig dafür, dass der Motor optimal läuft.

Achtung: Viele billige Auffangbehälter werden als AOS-Einheiten vermarktet, erfüllen aber nicht die gleiche Funktion. Crawfords eigenes AOS-Design ist aus gutem Grund weiterhin unser meistverkauftes Produkt.

Mein Motor ist ausgefallen. Was nun?

Erster Schritt: Diagnose der Ursache. Häufige Ursachen sind Klopfen, Ölmangel, schlechte Motoreinstellung oder Vernachlässigung. Kompressions- und Leckagetests sowie eine Ölanalyse helfen, die Ursache einzugrenzen.

Wiederaufbau vs. neuer Block

-EJ-Motoren : Bei neuen Modellen fast vollständig aus dem Verkehr gezogen, aber in älteren WRX/STIs noch üblich. Der Umbau von EJ-Motoren ist riskant, da die Zylinderwände halb geschlossen sind und leicht unrund werden. Honen schwächt sie. Beste Option: ein neuer Block , wenn Zuverlässigkeit gefragt ist.

-FA/FB-Motoren : Stärkere Zylinderwände und besseres Design. Eine Überholung ist in der Regel sicher und kostengünstig, insbesondere bei FA24- und FB25-Motoren. Dennoch ist ein neuer Block immer die zuverlässigste Wahl.

-CB/Hybridmotoren : Neuere Designs (CB18, kommende Hybridboxer) werden noch nicht so häufig umgebaut, aber halbgeschlossene Decks verleihen ihnen eine hohe Zuverlässigkeit für Serien- und leichte Leistungsaufbauten.

Zylinderköpfe

Subaru-Zylinderköpfe sind in 9 von 10 Fällen wiederverwendbar. Ausnahmen: Überhitzung (Verziehen/Rissbildung), defekte Ventile oder starke Nockenwellenabrieb. Wiederverwendete Zylinderköpfe müssen immer wieder aufgearbeitet werden, um eine ordnungsgemäße Abdichtung zu gewährleisten.

Köpfe bauen?

Bei Turbomotoren lautet die Antwort weiterhin nein . Die Vorteile sind im Vergleich zu einer einfachen Erhöhung des Ladedrucks gering. Bei NA-Motoren können Nockenwellen und Zylinderkopf sinnvoll sein, bei Turbos ist das Geld jedoch woanders besser angelegt.

Zu ersetzende unterstützende Teile

Alle Teile, die mit Öl in Berührung gekommen sind, müssen nach einem Ausfall gereinigt oder ersetzt werden:

-Ölpumpe (ersetzen, nicht reinigen – insbesondere bei FA/FB-Frontdeckel-Designs).

-Ölkühler (ersetzen).

-Dichtungen und Dichtungsringe : Ersetzen Sie mindestens die Ansaug-, Auspuff-, Wasserpumpen- und Kopfdichtungen.

-ARP 11-mm-Kopfbolzen : Wiederverwendbar, stärker als OEM und ursprünglich von Quirt Crawford entworfen.

-Zündkerzen : Upgrade auf NGK-Iridiums mit einer Stufe Kälter, wenn Sie einen neuen Shortblock installieren.

-Öl und Filter : Beginnen Sie immer frisch mit dem richtigen Einlauföl und Filter.

Leistungsstufen und Überlegungen zum Motorbau (Standards 2025)

Dank besserer Konstruktionen können Subaru-Motoren heute mehr Leistung bewältigen als im Jahr 2019 – wenn sie richtig gewartet und eingestellt werden.

-EJ25 (Serienblock) : Sicher bis zu ~400 WHP / 480 PS.

-FA20 NA (BRZ/FR-S/86) : Bis zu ~300 WHP / 360 PS mit entsprechenden Modifikationen. Für verstärkte Konstruktionen wird weiterhin der Austausch der Pleuelstangen gegen FA20 DIT-Stangen empfohlen.

-FA20 DIT (2015+ WRX) : Leistungsfähig zu ~400 WHP / 480 PS.

-FA24F (Ascent/Outback XT/Legacy XT) : Neuerer Turboblock bewältigt ähnliche Leistung wie ein eingebauter EJ, mit besseren Zuverlässigkeitsmargen. ~450 WHP mit richtiger Abstimmung erreichbar.

-FB25D / FB20D : Kein Turbo, nicht ideal für große Leistung – die Zuverlässigkeit sinkt bei Aufladung stark.

-CB18 (Levorg/Forester im Ausland) : Wird noch erforscht, aber erste Abstimmungen zeigen eine solide Zuverlässigkeit im Bereich von 300–350 WHP.

Crawford Built Stages (unverändert, aber aktualisiert für 2025)

-S2 : 450 WHP / 540 PS

-S3L-X : 550 WHP / 660 PS

-S3L-X mit FSR-Upgrade : 600+whp / 720+bhp

Klicken Sie hier, um sich unsere Bausteine ​​anzusehen.

Das ist richtig, Leute: Sie brauchen keinen geschlossenen Deckblock für Builds mit hohem HP!

Was macht Crawford Built Blocks einzigartig?

Alle von Crawford Performance entwickelten und gefertigten Komponenten wurden auf höchste Leistung und maximale Zuverlässigkeit auf und abseits der Rennstrecke getestet. Seit über zwei Jahrzehnten testen wir alle Upgrade-Kombinationen für die turbogeladenen Subaru-Motoren EJ20, EJ25 und neuerdings auch den neuen FA20. Wir haben diese Motoren bis an ihre Belastungsgrenzen gebracht, um herauszufinden, welche Komponenten bei welchem ​​Leistungsniveau versagen. Auf dieser Grundlage haben wir geschmiedete Innenteile entwickelt, die Ihren Motor stark genug machen, um der gewünschten Leistung standzuhalten.

Unsere Builds umfassen die folgenden Upgrades gegenüber OEM:

S2 

-CrawfordSPEC S2 JE Schmiedekolben. Diese Kolben sind von der SCCA zugelassen und entsprechend gestempelt

S3L-X (früher S3L-i)

- CrawfordSPEC S3L JE Schmiedekolben. Diese sind optional für 250 $ mit FSR-Upgrade erhältlich, einem noch stärkeren Schmiedeteil. FSR steht für Forged Side Relief. 

-CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Rods

Über CrawfordSPEC Pistons

Jeder CrawfordSPEC-Kolben verfügt über ein einzigartiges, exklusiv von Crawford Performance entwickeltes Kegeldesign. Unser leitender Ingenieur Quirt Crawford hat in Zusammenarbeit mit JE Pistons ein Design mit folgenden Ergebnissen entwickelt:

-Mehr Saugrohrvakuum im Leerlauf, was für einen strafferen, gesünderen und effizienteren Motor sorgt

- Niedrigerer Kurbelgehäusedruck

-Mehr Leistung bei gleichem Boost-Level mit gleichen unterstützenden Mods

-Alle CrawfordSPEC-Kolben sind für die OEM-Bohrung von 99,5 ausgelegt.

-Über FSR-Kolben-Upgrade

Kolbenschmieden entwickelt von Quirt Crawford. Obwohl die Schmiedetechnik allgemein erhältlich ist, sind unsere Schaftlänge und das Tellerdesign exklusiv bei Crawford Performance erhältlich. Dieses Schmiede-Upgrade bietet:

-100 % CNC-gefräst aus hochwertigem 2618-T6-Aluminium-Knetstangenmaterial

-Speziell für PS-starke Straßen- und Drag-Race-Motoren entwickelt

- Interne und externe Verstrebungen (brückenartiges Design) sorgen für eine steifere Konstruktion und minimieren gleichzeitig das Gesamtgewicht

-Billet bedeutet, dass Kolben auf jeder Oberfläche bearbeitet werden, sodass bei der Herstellung alles unnötige Gewicht entfernt werden kann, wodurch übermäßige Reibung/Hitze bei Anwendungen mit hoher Leistung reduziert wird

-Gewichtsreduzierung von bis zu 32 Gramm

- Enthält hochwertige 9310-Stahl-Kolbenbolzen

- Reduzierte Kolbenmantelbreite und kürzerer Kolbenbolzen im Vergleich zu herkömmlichen, vollrunden Schmiedeteilen. Der schmale Kolbenmantel minimiert den Kontakt des Kolbens mit der Zylinderwand, der zu Reibung und Leistungsverlust führen kann, während die verkürzten Kolbenbolzen das Gesamtgewicht reduzieren.

Über CrawfordSPEC Rods

Jede CrawfordSPEC-Rute hat eine spezifische Länge und wird exklusiv von Crawford Performance entwickelt. Unser leitender Ingenieur hat Seite an Seite mit Pauter Rods gearbeitet, um ein Design mit folgenden Ergebnissen zu entwickeln:

- Länger als die Lagerlänge erhöht nicht nur die Festigkeit, sondern erhöht auch das Stangenverhältnis, was eine gleichmäßigere und effizientere Kraftübertragung ermöglicht

-Billet vs. Forged, hergestellt aus dem stärksten Stahl der Branche: 4340 Chrom-Molybdän

Warum verwendet Crawford keine Kurbeln, Lager, Ringe oder Dichtungen aus dem Zubehörhandel?

Es geht zurück auf eines unserer Mottos: Repariere nichts, was nicht kaputt ist. Unsere Blöcke sind teuer, da sie viele hochwertige OEM-Teile enthalten. Viele fragen sich, warum unsere Preise höher sind als die von anderen Herstellern, die mehr Upgrades enthalten. Wir sagen es noch einmal: Sie bekommen, wofür Sie bezahlen. Ersatzteile sind günstiger, weil sie nicht den gleichen Qualitätsstandards wie OEM-Teile entsprechen. Das hat seinen Grund. Und wir ersetzen keine Teile in einem Motor, die nicht ausfallen. Wir haben beispielsweise Aftermarket-Kurbeln verwendet und getestet, die robuster sind als OEM-Teile. Sie hatten durchweg eine höhere Ausfallrate als OEM-Teile.  Kurbeln bei gleicher Leistung. 

Aber ich habe ein Lager gedreht. Das Lager muss das Problem sein, oder?

Um diese Frage zu beantworten, müssen wir zunächst erklären, wie Lager funktionieren, damit die Gründe für ihren Ausfall verständlicher werden. Dieser Artikel über Lagerausfälle stammt von Quirt Crawford selbst: 

Allgemeiner Motorlagerausfall 101

Zu Ihrer Information: Dies ist ein allgemeiner Brief an alle, die einen Lagerschaden in ihrem Subaru-Motor hatten. 

Der Subaru-Motor verfügt über zwei Lagersätze, einen auf den Hauptzapfen der Kurbelwelle und einen auf den Pleuelzapfen der Kurbelwelle. Das Öl, das diese Lager schmiert und schwimmt, kommt von der Ölpumpe über den Motorblock und wird über die Hauptlager in die Kurbelwelle geleitet, sodass diese zuerst mit dem Öl in Berührung kommen, die Pleuellager erst danach. Vor diesem Hintergrund lässt sich leicht feststellen, ob der Pleuellagerausfall durch mangelnden Öldruck oder durch Klopfen/Überlastung verursacht wurde. 

Bei Öldruckmangel werden die Haupt- und Pleuellager durch Riefenbildung beschädigt. Die Pleuellager sind am stärksten betroffen, da sie den höchsten Belastungen ausgesetzt sind. Der Lagerschaden verteilt sich in der Regel gleichmäßig auf alle vier Pleuel- und Hauptlagerzapfen, sodass nicht nur ein Lager durch Öldruckmangel beschädigt wird. 

Klopfen/Überlastung der Pleuellager ist sehr einfach zu diagnostizieren, da nur die Pleuellager selbst beschädigt sind, während die Hauptlager vollständig intakt bleiben. Klopfen ist wie ein riesiger Hammer, der auf die Oberseite des Kolbens schlägt. Dieser Aufprall geht direkt über die Pleuelstange in das Pleuellager über, wodurch der sehr dünne Ölfilm herausgedrückt wird, der verhindert, dass Pleuellager und Pleuelzapfen auf der Kurbelwelle metallisch aufeinandertreffen. Klopfen kann und wird jeweils nur ein Pleuellager beschädigen, während ein Mangel an Öldruck alle vier gleichzeitig beschädigt.

Statistiken zeigen, dass bei den meisten Subaru-Motoren, bei denen nur ein Pleuellager beschädigt wird, der dritte Zylinder betroffen ist. Zu den Gründen hierfür gibt es viele unterschiedliche Meinungen, auf die ich hier nicht näher eingehen werde, da sie für das Thema dieses Schreibens nicht relevant sind. 

Wenn in Ihrem Motor ein Lagerschaden auftritt, ist es äußerst wichtig, ALLES Lagermaterial in Ihren Motorkomponenten sowie im Turbo zu reinigen! Wenn dies nicht richtig gemacht wird, versagen Ihr Ersatzmotor und/oder -turbo, weil diese Rückstände aufgenommen werden. Leider ist dies auch in unserer Branche eine hohe Statistik … Und der Leidtragende dieses kostspieligen Fehlers ist immer der Fahrzeugbesitzer, da die Werkstatt, die die Arbeit ausgeführt hat, den Fehler normalerweise nicht einmal bemerkt und daher die Schuld auf etwas oder jemand anderen schiebt. Bei Crawford werfen wir immer alle Ölkühler am Fahrzeug weg, da es unmöglich ist, die Lagerrückstände daraus zu entfernen. Die kleinen Filter in den Zylinderköpfen müssen ebenfalls ersetzt werden, da sonst der Turbo innerhalb von 1000 Meilen nach dem Einbau des neuen Motors versagt. Die Ölpumpe wird ebenfalls durch die Lagerrückstände beschädigt, ebenso wie das Ölüberdruckventil im Gehäuse der Ölpumpe; bei Crawford verwenden wir die alte Ölpumpe auch nie wieder.

- Quirt Crawford, Gründer von Crawford Performance

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technical@crawfordperformance.com

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