Alles, was Sie über Ihren Subaru-Motor wissen müssen
Alles, was Sie über Ihren Subaru-Motor wissen müssen.
Sorgen Sie für die Langlebigkeit Ihres Subaru-Motors.
Wie Sie im Titel dieses Blogs sehen, erfahren Sie hier alles Wissenswerte über Ihren Subaru-Motor – nicht nur das, was wir Ihnen gerne erzählen oder was unsere Meinung ist. Wir bieten Ihnen die aktuellsten Informationen, damit Sie fundierte Entscheidungen über alle an Ihrem Subaru-Motor treffen können.
Hier bei Crawford hören Sie ausschließlich bewiesene Fakten und Informationen, die es Ihnen ermöglichen, das Beste für Ihren Subaru auszuwählen.
Bezugsquellen für Motorteile
Wenn Ihr Auto neu vom Händler kam, dann ist es zu 100 % mit Originalteilen (OEM – Original Equipment Manufacturer) ausgestattet. Das sind die Teile, die Subaru ab Werk verbaut hat.
Bei Zubehörteilen handelt es sich um Teile, die von einem anderen Unternehmen hergestellt oder modifiziert wurden. Original Subaru OEM-Teile bleiben der Maßstab: Jahrzehntelange Forschung und Entwicklung, Investitionen und Praxistests stecken in ihnen. Sie sind zwar teuer, aber auf Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit ausgelegt.
Der Aftermarket hat sich seit 2019 verbessert. Einige Marken produzieren mittlerweile hervorragende Komponenten in nahezu Erstausrüsterqualität. Billigteile – insbesondere Nachbauten aus minderwertigen Materialien – bergen jedoch weiterhin Risiken. Qualität hat ihren Preis. Bei kritischen Systemen wie Turboladern, Sensoren und internen Motorkomponenten lohnt sich die Investition in Originalteile oft. Für kosmetische oder einfache Anbauteile können hochwertige Aftermarket-Optionen eine sinnvolle Wahl sein.
Neuer Faktor: Mit der Einführung von Hybrid-Boxermotoren durch Subaru sind Teilekompatibilität und die Integration von Steuergerät und Software wichtiger denn je. Die Verwendung falscher Teile kann nicht nur die Leistung mindern, sondern auch Hybridsysteme oder die Einhaltung von Abgasnormen beeinträchtigen.
Subaru-Motortypen
Subarus Boxermotor-Tradition bleibt bestehen, doch die Modellpalette hat sich seit 2019 deutlich verändert.
EJ-Serie
Der EJ war lange Zeit das Arbeitstier der Subaru-Sportwagen. Heute wird er in neuen Modellen fast vollständig nicht mehr verwendet und findet sich hauptsächlich noch in Enthusiasten-Umbauten und im Motorsport.
FB-Serie
Entwickelt für Effizienz, gleichmäßigere Drehmomententfaltung und geringere Emissionen. Verbaut in den modernen Modellen Impreza, Crosstrek, Forester, Outback und Legacy.
FA-Serie
Leicht, effizient und sowohl als Saugmotor als auch als Turboversion erhältlich. Subarus neuere Performance- und Mittelklassewagen (wie Ascent, Outback XT, Legacy XT und BRZ) setzen auf FA24-Motoren.
CB-Serie
Subarus neueste Boxermotorfamilie ist kompakter und effizienter. Der CB18 kommt in Modellen wie dem Levorg und ausgewählten Forester-Ausstattungsvarianten im Ausland zum Einsatz.
Hybrid-Boxer (neue Grenze)
Im Jahr 2024 präsentierte Subaru seinen Hybrid-Boxermotor der nächsten Generation. Die Produktion startete Ende 2024 in Japan, die Markteinführung im Crosstrek und weiteren Modellen folgte kurz darauf. Dies markiert einen Wendepunkt in der Motorengeschichte von Subaru.
Subaru-Motoren nach Modell (Aktuelle Highlights)
Hier ist eine Übersicht der Motoren, die die aktuellen Subaru-Modelle antreiben:
FA24D (NA) – Subaru BRZ und Toyota GR86 ab 2022.
FA24F (Turbo) — Subaru Ascent (2019-heute), Outback XT (2020-heute), Legacy XT (2020-heute).
FB25D (NA) — 2019-heute Forester, 2020-heute Legacy & Outback (nicht-turboaufgeladene Varianten).
FB20D / FB20 — Aktueller Impreza und Crosstrek (ohne Turbo).
CB18 (Turbo) — Levorg (2020-heute, außerhalb der USA) und ausgewählte Forester-Modelle auf den globalen Märkten.
Hybrid Boxer — Crosstrek Hybrid und kommende Modelle der nächsten Generation (Produktionsbeginn 2024–2025).
Wenn Sie die vollständige Geschichte und die Motorenpalette von Subaru einsehen möchten, finden Sie alle Informationen in diesem Wikipedia-Artikel: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine
Die meisten im Zubehörhandel erhältlichen Leistungs- und Motorkomponenten sind für turbogeladene Subaru-Modelle bestimmt. Dies liegt daran, dass bis 2013 keine Saugmotoren ( NA ) programmierbar waren. Das bedeutet, dass man die Motorsteuerung ( ECU ) nicht an die Änderungen unter der Motorhaube anpassen konnte, die über den Einbau eines Ansaugkrümmers oder Fächerkrümmers hinausgingen.
Ein Motorumbau ist auch dann nicht nötig, wenn man keine hohe Leistung anstrebt. Es gibt zwar Alternativen, diese sind aber meist sehr kostspielig und erfordern eine komplette Neuverkabelung des Motors, wodurch das Fahrzeug nicht mehr straßenzugelassen ist. Motorumbauten sind aus diesem Grund bei Saugmotoren beliebt, aber extrem zeit- und kostenintensiv.
Teile Ihres Motors
Der Begriff „Komplettmotor“ bezeichnet alle Komponenten, die als Einheit aus dem Motorraum ausgebaut werden – abzüglich Ladeluftkühler, Leitungen, Schläuche und Flüssigkeitsbehälter. Er wird oft auch als „ schlüsselfertiger Motor“ bezeichnet.
Im Inneren befinden sich die wichtigsten Systeme wie Motorblock, Kolben, Kurbelwelle, Zylinderköpfe, Ventiltrieb und (bei Turbomotoren) Turbolader und Ladeluftkühler. Jedes dieser Systeme trägt zur Zuverlässigkeit und Leistung bei.
Bei einem kompletten Longblock werden Anbauteile wie Turbolader, Krümmer und Fächerkrümmer entfernt.
Ein nackter Motorblock ist im Prinzip dasselbe, nur ohne Ventildeckel, Steuerkomponenten, Nockenwellen und Riemenscheiben.
Der Motorblock ist das Herzstück des Motors, bei dem die Zylinderköpfe abgenommen wurden. Er umfasst die inneren Bauteile: Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwelle, Lager und Kolbenringe.
Die Zylinderköpfe sind an jedem Ende des kurzen Motorblocks angeschraubt. 
Im Inneren des Motorblocks befinden sich die beweglichen Teile, die für den reibungslosen Lauf des Motors sorgen. Diese werden als Innenteile bezeichnet.
Das Herzstück des Motorblocks ist die Kurbelwelle , die die Kurbelwellenriemenscheibe an der Rückseite des Motors antreibt. Diese Drehbewegung wird auf den Antriebsstrang übertragen, der wiederum die Räder in Bewegung setzt.
An der Kurbelwelle sind die Pleuelstangen befestigt. Sie verbinden die Kurbelwelle mit dem Kolben , der durch die Verbrennung (Explosionen) in den Zylindern hin und her bewegt wird. Die Drehzahl (U/min) gibt an, wie oft pro Minute in allen Zylindern des Motors eine Explosion stattfindet. Bei einer Explosion trifft der Kolbenboden direkt auf den Kolbenboden, weshalb die Pleuelstange aufgrund ihrer Länge und der direkten Verbindung zum Kolben über den Kolbenbolzen besonders stabil sein muss. 
Die Kolbenringe sitzen in Nuten am oberen Rand der Kolben und verschließen den kleinen Spalt zwischen Kolben und Zylinderwand, um zu verhindern, dass Abgase ins Kurbelgehäuse gelangen. Ein geringer Teil der Abgase entweicht dennoch durch den Ringspalt; dies wird als Blow-by bezeichnet.
Mythen über Motoren: Kolbenringe, Lagerschäden und Zuverlässigkeit
Sie haben wahrscheinlich schon einmal den Mythos gehört: „Subaru-Motoren gehen kaputt, weil die Spalten zwischen den Kolbenringen versagen.“
Das ist größtenteils falsch . Diese Idee wird seit Jahren verbreitet, um nachträglich eingebaute Motorteile und Softwareoptimierungen zu verkaufen, die angeblich Kolbenringbrüche verhindern sollen. In Wirklichkeit sind Subarus Konstruktion und die werkseitigen Motoreinstellungen nicht grundsätzlich fehlerhaft. Ausfälle hängen in der Regel von der Wartung und Nutzung des Motors ab.
Hier die Wahrheit im Jahr 2025:
-Ringlandrisse und Lagerausfälle entstehen fast immer durch Detonationen (Klopfen) oder Probleme mit der Schmierung .
Zu den Ursachen zählen unter anderem das Vernachlässigen von Ölwechseln, ein zu niedriger Ölstand, eine schlechte Kraftstoffqualität oder der Einbau von Leistungsmodifikationen ohne ordnungsgemäße Abstimmung.
Auch bei den modernen FA/FB/FA24-Motoren, die ausgereifter sind als die alten EJ-Motoren, gelten die gleichen Prinzipien: Durch ordnungsgemäße Wartung und intelligentes Tuning lassen sich die meisten Ausfälle verhindern.
Wie man heute Risiken reduzieren kann:
-Einbau einesLuft-/Ölabscheiders (AOS) , um zu verhindern, dass Öldämpfe in das Ansaugsystem gelangen.
-Verwenden Sie ein hochwertiges Tuning , wenn Sie Leistungsteile einbauen – die werkseitigen Steuergeräte sind heutzutage zwar fortschrittlicher, aber nachträgliche Änderungen erfordern dennoch eine Neukalibrierung.
-Halten Sie sich an die von Subaru empfohlenen Ölviskositäts- und Ölwechselintervalle und kontrollieren Sie regelmäßig den Ölstand.
-Verwenden Sie den richtigen Kraftstoff – besonders wichtig für Modelle mit Direkteinspritzung und Turbolader wie den FA24.
Subaru-Kurzblöcke verstehen: Offene, halbgeschlossene und geschlossene Decks
Wenn von Subaru-„Kurzblöcken“ die Rede ist, fallen Begriffe wie Open Deck, Semi-Closed Deck und Closed Deck . Diese beziehen sich darauf, wie stark die Zylinderwände durch die Kühlflüssigkeit strukturell abgestützt sind.
Offenes Deck
Diese Bauart fand sich in älteren Subarus ohne Turbolader und den ersten beiden Generationen des WRX. Sie wiesen nur eine sehr geringe Zylinderwandverstärkung auf und stellten daher die schwächste Konstruktion dar.
Halbgeschlossenes Deck
Seit 2005 verwenden nahezu alle Serienmotoren von Subaru diese Konstruktion. Sie fügt wichtige Stützpunkte an den Zylinderwänden hinzu und verbessert so die Festigkeit deutlich, ohne die Kosten einer vollständig geschlossenen Zylinderkopfdichtung. Dies ist nach wie vor Standard bei den heutigen FA- und FB-Motoren.
Geschlossenes Deck
Wird typischerweise in getunten Motoren oder im Motorsport eingesetzt. Bietet maximale Verstärkung im Bereich der Zylinder und ist daher ideal für Hochleistungsmotoren (über 500 PS). Subaru verbaut in Serienfahrzeugen keine Closed-Deck-Blöcke, aber Tuner und Motorenbauer verwenden sie weiterhin für Renn- und Turbo-Umbauten.
Moderne Aktualisierungen:
Der FA24-Turbomotor (verwendet im Ascent, Outback XT und Legacy XT) und der FA24D im BRZ sind halbgeschlossene Motordeck -Konstruktionen, die mehr Belastungen standhalten können als ältere EJ-Motoren.
Der neuere CB18-Turbomotor von Subaru (im Levorg und im globalen Forester) ist ebenfalls ein Semi-Closed-Deck-Motor, der auf Effizienz optimiert ist, aber über genügend Verstärkung verfügt, um den Turbodruck zu bewältigen.
-Bei den ab 2024 auf den Markt kommenden Hybrid-Boxermotoren setzt Subaru weiterhin auf halbgeschlossene Deckkonstruktionen, um eine hohe Langlebigkeit bei gleichzeitig optimaler Kühlleistung zu gewährleisten.
Die Closed-Deck-Bauweise wurde Anfang der 90er-Jahre von Subaru verwendet, aber aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit schnell wieder eingestellt. Heute findet man dieses Konzept ausschließlich im Zubehörhandel. Dabei werden die Kühlmittelkanäle von Semi-Closed- und Open-Deck-Blöcken mit Metall ausgefüllt, wodurch eine feste Verbindung zwischen Zylinderwand und Kurbelgehäuse entsteht. Diese Bauweise ist extrem stabil, weshalb sie ursprünglich im Rennsport bei extremen Temperaturen und hohen Leistungen eingesetzt wurde. Sie sorgte für eine längere Lebensdauer der Zylinderwände und erhöhte somit die Laufleistung der Motoren im Renneinsatz.
Der Nachteil der erhöhten Stabilität liegt darin, dass die Kühlmittelkanäle abgedichtet werden. Dadurch läuft der Motor mit höheren Temperaturen und überhitzt häufig. Dies führt zu schnellerem Verschleiß der inneren Bauteile, obwohl der Motorblock selbst intakt bleibt. Es gibt zwar andere Möglichkeiten, einen Motor durch nachträgliche Modifikationen zu kühlen, diese sind jedoch kostspielig und beeinträchtigen die Optik im Motorraum. Es handelt sich um eine billige Notlösung für alle, die einen neuen Motor vermeiden wollen.
Händler, die diese Motorblöcke verkaufen, verwenden tatsächlich alte, ausgemusterte Blöcke und überarbeiten sie. Deshalb sind sie so günstig für alle, die einen leistungsstarken EJ-Motor suchen, was ihre Beliebtheit erklärt. Sie sind aber auch aufgrund irreführender Werbung beliebt: Es wird behauptet, die originalen Semi-Closed-Deck-Blöcke seien anfällig für Ausfälle und nicht für Hochleistungsmotoren geeignet. Das stimmt aber absolut nicht, wenn man unsere Empfehlungen für einen gesunden Motor im folgenden Abschnitt befolgt.
Was benötige ich, um die Zuverlässigkeit meines Subaru-Motors zu gewährleisten? (Update 2025)
Bei Crawford verwenden wir diesen Satz sehr oft – er ist quasi unser Motto: „Repariere nicht, was nicht kaputt ist.“
Wenn es um das Tuning Ihres Subaru geht, ist diese Denkweise entscheidend, falls Zuverlässigkeit Ihre oberste Priorität ist. Die zuverlässigste Lösung ist, Ihren Subaru bis auf hochwertige Betriebsflüssigkeiten und einen sorgfältigen Wartungsplan komplett im Originalzustand zu belassen. Das mag im Widerspruch zu dem stehen, was Sie in Foren gelesen haben, aber denken Sie daran: Vieles davon ist Meinung – oder schlimmer noch, Marketing.
Mit fast drei Jahrzehnten Erfahrung in der Subaru-spezifischen Forschung und Entwicklung präsentieren wir Ihnen unser bewährtes Rezept für Effizienz und Zuverlässigkeit:
1. Repariere nicht, was nicht kaputt ist.
Wir verstehen es – Sie lieben lange Tuning-Listen. Aber solange ein Teil keine nachweisbaren Vorteile bietet, sollten Sie Komponenten, die bereits einwandfrei funktionieren, nicht austauschen. Subaru-Originalteile sind als System aufeinander abgestimmt. Sobald Sie anfangen, sie unnötigerweise auszutauschen, verschlechtert sich die Zuverlässigkeit oft rapide.
Deshalb gibt es so viele Geschichten über Subaru-Fahrzeuge, die sich als Geldgrab erwiesen haben – die Besitzer verstoßen gegen diese erste und wichtigste Regel.
2. Immer einen hochwertigen Tuning-Service in Anspruch nehmen
Wenn Sie leistungssteigernde Komponenten einbauen, ist die wichtigste Investition eine Abstimmung durch einen seriösen, Subaru-erfahrenen Tuner .
Das gilt für alle Leistungsstufen: Serienmotoren, getunte Motoren oder Rennmotoren. Schlechte Abstimmungen – egal ob selbst erstellte Kennfelder von Amateuren oder Standard-Kennfelder – können einen Motor schnell zerstören.
OTS-Kennfelder eignen sich nur für eine sanfte Einfahrphase oder vorsichtiges Fahren zum Tuner. Sie sind nicht auf Ihr Fahrzeug, Ihren Kraftstoff oder Ihr Klima abgestimmt.
Ein seriöser Tuner ist jemand mit einer soliden Erfolgsbilanz und jahrelanger Subaru-Erfahrung, kein Neuling, der an Ihrem Auto übt.
Dank fortschrittlicher Datenaufzeichnungs- und Steuergeräte-Flash-Tools ist Fernabstimmung heute so einfach wie nie zuvor. Aber auch dann sollten Sie sich nicht mit dem Erstbesten zufriedengeben – suchen Sie nach dem Besten.
3. Halten Sie die Wartung im Blick.
Auch 2025 noch genauso wichtig wie 2019.
Öl : Subaru-Motoren reagieren empfindlich auf zu wenig Öl. Verwenden Sie stets die vom Hersteller empfohlene Viskosität und Spezifikation. Turbogeladene Motoren benötigen vollsynthetisches Öl.
Ölwechselintervalle : Bei Premiumölen sind 4.000–5.000 Meilen unbedenklich, der Ölstand sollte jedoch regelmäßig kontrolliert werden. Filterwechsel sollten möglichst alle 2.000 Meilen erfolgen.
-Marken : Wir vertrauen seit Jahren auf Motul, aber jedes hochwertige vollsynthetische Öl, das die Anforderungen von Subaru erfüllt, ist geeignet.
-Neuer Faktor : Bei Direkteinspritzmotoren (FA24, FB25D) ist eine regelmäßige Reinigung der Einlassventile (Walnussstrahlen oder chemische Behandlung) empfehlenswert, um Kohlenstoffablagerungen vorzubeugen.
4. Verwenden Sie einen ordnungsgemäßen Luft-/Ölabscheider (AOS).
Dies ist nach wie vor eine der effektivsten Maßnahmen zur Steigerung der Zuverlässigkeit. Ein echter Ölabscheider reduziert Klopfen und Ölverbrauch und sorgt gleichzeitig für einen optimalen Motorlauf.
Vorsicht: Viele billige Auffangbehälter werden als AOS-Einheiten vermarktet, funktionieren aber nicht gleich. Crawfords eigene AOS-Konstruktion ist aus gutem Grund weiterhin unser meistverkauftes Produkt.
Wann ist bei Ihrem Subaru eine Motorwartung erforderlich?
Selbst bei optimaler Wartung benötigt jeder Subaru irgendwann professionelle Hilfe. Warten Sie nicht auf eine Warnleuchte oder ungewöhnliche Geräusche – regelmäßige Wartung sorgt dafür, dass Ihr Motor stets in Bestform ist. Wichtige Zeitpunkte für einen Service sind beispielsweise das Erreichen bestimmter Kilometerstände wie Ölwechsel und Zahnriemenprüfung, das Beobachten ungewöhnlicher Motorgeräusche wie Klopfen, Vibrationen oder Rauchentwicklung sowie vor oder nach dem Einbau von Leistungssteigerungen. Regelmäßige vorbeugende Inspektionen, insbesondere bei Turbo- oder Hybridmotoren, schützen Ihre Investition und helfen, teure Reparaturen in Zukunft zu vermeiden. Bei Crawford leben wir nach dem Motto: „Vorbeugen ist besser als Heilen.“
Mein Motor ist ausgefallen. Was nun?
Erster Schritt: die Ursache ermitteln. Häufige Ursachen sind Klopfen, Ölmangel, falsche Einstellung oder Vernachlässigung. Kompressions- und Druckverlusttests sowie eine Ölanalyse helfen, die Ursache einzugrenzen.
Wiederaufbau vs. neuer Block
EJ-Motoren : In neuen Modellen fast vollständig ausgemustert, aber in älteren WRX/STIs noch häufig zu finden. Die Überholung von EJ-Motoren ist riskant, da die Zylinderwände nur teilweise geschlossen sind und leicht unrund werden können. Honen schwächt sie zusätzlich. Die beste Option: ein neuer Motorblock für maximale Zuverlässigkeit.
FA/FB-Motoren : Stärkere Zylinderwände und verbesserte Konstruktion. Eine Überholung ist in der Regel sicher und kostengünstig, insbesondere bei FA24- und FB25-Motoren. Ein neuer Motorblock ist jedoch immer die zuverlässigste Wahl.
-CB/Hybrid-Motoren : Neuere Konstruktionen (CB18, kommende Hybrid-Boxermotoren) werden noch nicht so häufig überholt, aber die halbgeschlossenen Zylinderköpfe sorgen für eine hohe Zuverlässigkeit bei Serien- und moderaten Leistungssteigerungen.
Zylinderköpfe
Subaru-Zylinderköpfe sind in neun von zehn Fällen wiederverwendbar. Ausnahmen: Überhitzung (Verzug/Risse), Ventilbruch oder starke Beschädigung der Nockenwelle. Wiederverwendete Zylinderköpfe müssen stets plangeschliffen werden, um eine einwandfreie Abdichtung zu gewährleisten.
Köpfe bauen?
Bei Turbomotoren lautet die Antwort weiterhin nein . Die Leistungssteigerung ist im Vergleich zur einfachen Erhöhung des Ladedrucks gering. Bei Saugmotoren können Nockenwellen und Zylinderkopfbearbeitung sinnvoll sein, aber bei Turbomotoren ist das Geld anderswo besser investiert.
Zu ersetzende Bauteile
Alle Teile, die mit Öl in Berührung gekommen sind, müssen nach einem Defekt gereinigt oder ersetzt werden:
-Ölpumpe (ersetzen, nicht reinigen – insbesondere bei FA/FB-Frontdeckelkonstruktionen).
-Ölkühler (ersetzen).
-Dichtungen : Mindestens die Ansaug-, Abgas-, Wasserpumpen- und Zylinderkopfdichtungen sollten ersetzt werden.
-ARP 11mm Kopfbolzen : Wiederverwendbar, stabiler als OEM und ursprünglich von Quirt Crawford entwickelt.
-Zündkerzen : Beim Einbau eines neuen Kurzmotors sollten Sie auf NGK Iridium-Zündkerzen mit einer Kältestufe aufrüsten.
-Öl & Filter : Beginnen Sie immer mit frischem, geeignetem Einlauföl und Filter.
Leistungsstufen & Überlegungen zum Motorenbau (Standards von 2025)
Dank verbesserter Konstruktionen vertragen Subaru-Motoren heute mehr Leistung als noch im Jahr 2019 – vorausgesetzt, sie werden ordnungsgemäß gewartet und eingestellt.
-EJ25 (Serienmotorblock) : Sicher bis zu ~400whp / 480bhp.
-FA20 NA (BRZ/FR-S/86) : Bis zu ca. 300 PS am Rad / 360 PS an der Kurbelwelle mit entsprechenden Modifikationen. Für aufgeladene Motoren wird weiterhin der Austausch der Pleuelstangen gegen FA20 DIT-Pleuelstangen empfohlen.
-FA20 DIT (2015+ WRX) : Leistungsfähig auf ~400whp / 480bhp.
-FA24F (Ascent/Outback XT/Legacy XT) : Der neuere Turbomotorblock verträgt ähnliche Leistungen wie ein getunter EJ, bietet aber eine höhere Zuverlässigkeit. Mit der richtigen Abstimmung sind ca. 450 PS am Rad erreichbar.
-FB25D / FB20D : Ohne Turboaufladung, nicht ideal für hohe Leistungen – die Zuverlässigkeit sinkt bei Aufladung stark ab.
-CB18 (Levorg/Forester Übersee) : Wird noch erforscht, aber erste Tests zeigen eine solide Zuverlässigkeit im Leistungsbereich von 300–350 PS.
Crawford Built Stages (unverändert, aber aktualisiert für 2025)
-S2 : 450 PS am Rad / 540 PS an der Brust
-S3L-X : 550 PS / 660 PS
-S3L-X mit FSR-Upgrade : 600+ PS am Rad / 720+ PS an der Kurbelwelle
Klicken Sie hier, um unsere gebauten Blöcke anzusehen.
Ganz genau, Leute: Für High-PS-Systeme braucht ihr keinen geschlossenen Kühlblock!
Was macht Crawford Built Blocks einzigartig?
Alle von Crawford Performance entwickelten und gefertigten Komponenten wurden auf höchste Leistung und maximale Zuverlässigkeit auf und abseits der Rennstrecke getestet. Seit über zwei Jahrzehnten erproben wir sämtliche Upgrade-Kombinationen für die turbogeladenen Subaru-Motoren EJ20, EJ25 und seit Kurzem auch FA20. Wir haben diese Motoren bis an ihre Belastungsgrenzen gebracht, um herauszufinden, welche Komponenten bei welcher Belastung versagen. Aus dieser Forschung haben wir geschmiedete Innenteile entwickelt, die Ihren Motor so robust machen, dass er der gewünschten Leistung standhält.
Unsere Konfigurationen beinhalten folgende Verbesserungen gegenüber der Originalausrüstung:
S2
-CrawfordSPEC S2 JE Schmiedekolben. Diese Kolben sind vom SCCA zugelassen und entsprechend gekennzeichnet.
S3L-X (ehemals S3L-i)
CrawfordSPEC S3L JE Schmiedekolben. Optional ist für 250 $ ein Upgrade auf FSR erhältlich, eine noch stärkere Billet-Schmiedekonstruktion. FSR steht für Forged Side Relief (geschmiedete Seitenentlastung).
-CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Pleuelstangen
Über CrawfordSPEC Kolben
Jeder CrawfordSPEC-Kolben verfügt über ein einzigartiges Muldendesign, das von Crawford Performance entwickelt wurde und exklusiv für dieses Unternehmen erhältlich ist. Unser leitender Ingenieur, Quirt Crawford, hat in enger Zusammenarbeit mit JE Pistons ein Design mit folgenden Ergebnissen entwickelt:
- Höherer Saugrohrunterdruck im Leerlauf, was zu einem strafferen, gesünderen und effizienteren Motor führt.
-Niedrigerer Kurbelgehäusedruck
-Mehr Leistung bei gleichem Ladedruck und gleichen unterstützenden Modifikationen
-Alle CrawfordSPEC-Kolben sind für die OEM-Bohrung von 99,5 ausgelegt.
-Über das FSR-Kolben-Upgrade
Die Kolbenschmiedetechnik wurde von Quirt Crawford entwickelt. Obwohl das Schmiedeverfahren öffentlich zugänglich ist, sind Kolbenmantellänge und Kolbenform exklusiv für Crawford Performance. Diese verbesserte Schmiedetechnik bietet folgende Vorteile:
-100 % CNC-gefräst aus hochwertigem 2618-T6-Knetaluminium-Stangenmaterial
-Speziell entwickelt für leistungsstarke Straßen- und Dragster-Motoren
-Interne und externe Verstrebungen (brückenartige Konstruktion) sorgen für eine stabilere Bauweise bei gleichzeitig minimalem Gesamtgewicht
-Billet bedeutet, dass Kolben an allen Oberflächen bearbeitet werden, wodurch unnötiges Gewicht während der Fertigung entfernt und so Reibung und Hitze bei Anwendungen mit hoher Leistung reduziert werden.
-Gewichtsreduzierung von bis zu 32 Gramm
-Beinhaltet hochwertige Kolbenbolzen aus 9310-Stahl
- Reduzierte Kolbenhemdbreite und kürzerer Kolbenbolzen im Vergleich zu herkömmlichen Schmiedekolben in „vollrunder“ Bauweise. Das schmale Kolbenhemd minimiert den Kontakt des Kolbens mit der Zylinderwand, wodurch Reibung und Leistungsverluste reduziert werden, während die kürzeren Kolbenbolzen das Gesamtgewicht verringern.
Über CrawfordSPEC Rods
Jede CrawfordSPEC-Pleuelstange ist auf eine bestimmte Länge ausgelegt und wurde von Crawford Performance exklusiv für dieses Unternehmen entwickelt. Unser leitender Ingenieur hat eng mit Pauter Rods zusammengearbeitet, um ein Design mit folgenden Ergebnissen zu erzielen:
Die größere Pleuellänge im Vergleich zur Standardlänge erhöht nicht nur die Festigkeit, sondern auch das Pleuelverhältnis, was eine gleichmäßigere und effizientere Kraftübertragung ermöglicht.
-Gefräst vs. geschmiedet, hergestellt aus dem stärksten in der Branche erhältlichen Stahl: 4340 Chrom-Molybdän
Warum verwendet Crawford keine Kurbelwellen, Lager, Kolbenringe oder Dichtungen aus dem Zubehörhandel?
Das geht zurück auf eines unserer Mottos: Repariere nicht, was nicht kaputt ist. Unsere Motorblöcke sind teuer, weil sie ausschließlich hochwertige OEM-Teile enthalten. Viele fragen sich, warum unsere Preise höher sind als die anderer Hersteller, deren Blöcke mehr Upgrades beinhalten. Wir wiederholen es gern: Qualität hat ihren Preis. Zubehörteile sind günstiger, weil sie nicht die gleichen Qualitätsstandards wie OEM-Teile erfüllen. Das hat seinen Grund. Und wir tauschen keine Teile in einem Motor aus, die nicht defekt sind. Wir haben beispielsweise Kurbelwellen von Zubehörherstellern getestet, die stärker als OEM-Teile sind. Diese wiesen jedoch durchweg eine höhere Ausfallrate auf. Kurbeln mit der gleichen Leistung.
Wie finde ich die Motorgröße für meinen Subaru heraus?
Am schnellsten geht es, wenn Sie in der Bedienungsanleitung nachsehen, dort sind die Motordaten aufgeführt. Sie können auch unter der Motorhaube nach einem Aufkleber oder Code am Motorblock oder am Federbeindom auf der Fahrerseite suchen.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, Ihre Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) in einen Online-FIN- Decoder einzugeben. Dieser zeigt Ihnen die genaue Motorgröße an. Sollten Sie sich weiterhin unsicher sein, kann Ihnen ein Techniker einer Subaru-Vertragswerkstatt dies bestätigen. Der Motorkennbuchstabe selbst besteht üblicherweise aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen, wie beispielsweise „FB25“, was für einen 2,5-Liter-Motor steht.
Aber ich habe ein Lager beschädigt. Das Lager muss das Problem sein, oder?
Um diese Frage zu beantworten, müssen wir zunächst die Funktionsweise von Lagern erklären, damit die Gründe für ihren Ausfall verständlicher werden. Dieser spezielle Artikel über Lagerausfälle wurde von Quirt Crawford selbst verfasst:
Allgemeines zu Motorlagerschäden 101
Zur Information: Dies ist ein allgemeines Schreiben an alle, bei denen ein Lagerschaden an ihrem Subaru-Motor aufgetreten ist.
Der Subaru-Motor verfügt über zwei Lagersätze: einen an den Hauptlagern der Kurbelwelle und einen weiteren an den Pleuellagern. Das Öl, das diese Lager schmiert und schwimmen lässt, gelangt von der Ölpumpe über den Motorblock zur Kurbelwelle. Die Hauptlager werden daher zuerst mit Öl versorgt, die Pleuellager erst später. Dadurch lässt sich leicht feststellen, ob ein Pleuellagerschaden durch zu geringen Öldruck oder durch Klopfen bzw. Überlastung verursacht wurde.
Bei zu geringem Öldruck werden die Haupt- und Pleuellager durch Riefenbildung beschädigt, wobei die Pleuellager aufgrund der höheren Belastung am stärksten betroffen sind. Die Lagerschäden verteilen sich in der Regel gleichmäßig auf alle vier Pleuel- und Hauptlagerzapfen, sodass bei zu geringem Öldruck nicht nur ein einzelnes Lager beschädigt wird.
Detonation bzw. übermäßige Belastung der Pleuellager lässt sich leicht diagnostizieren, da nur die Pleuellager selbst beschädigt werden, während die Hauptlager intakt bleiben. Detonation ist vergleichbar mit einem Hammerschlag auf den Kolbenboden. Dieser Aufprall überträgt sich direkt über die Pleuelstange auf das Pleuellager und verdrängt den dünnen Ölfilm, der den direkten Metallkontakt zwischen Pleuellager und Pleuelzapfen an der Kurbelwelle verhindert. Detonation kann jeweils nur ein Pleuellager beschädigen, während ein Öldruckmangel alle vier gleichzeitig in Mitleidenschaft zieht.
Statistiken zeigen, dass bei der großen Mehrheit der Subaru-Motoren, bei denen nur ein Pleuellager beschädigt ist, der dritte Zylinder betroffen ist. Es gibt viele verschiedene Meinungen zu den Ursachen, und ich werde darauf nicht näher eingehen, da dies für das Thema dieses Schreibens nicht relevant ist.
Bei einem Lagerschaden im Motor ist die vollständige Entfernung aller Lagerreste aus den Motorkomponenten und dem Turbolader unerlässlich! Wird dies nicht fachgerecht durchgeführt, können der neue Motor und/oder der neue Turbolader durch die Ansaugung der Lagerreste beschädigt werden. Leider ist dies in unserer Branche ein häufiges Problem. Leidtragender dieses kostspieligen Fehlers ist meist der Fahrzeughalter, da die Werkstatt ihren Fehler in der Regel nicht einmal bemerkt und die Schuld auf andere schiebt. Bei Crawford entsorgen wir grundsätzlich alle Ölkühler des Fahrzeugs, da die Entfernung der Lagerreste unmöglich ist. Auch die kleinen Filter in den Zylinderköpfen müssen ersetzt werden, andernfalls fällt der Turbolader innerhalb von 1600 Kilometern nach dem Einbau des neuen Motors aus. Die Ölpumpe und das im Pumpengehäuse befindliche Öldruckbegrenzungsventil werden ebenfalls durch die Lagerreste beschädigt; bei Crawford verwenden wir die alte Ölpumpe daher grundsätzlich nicht wieder.
- Quirt Crawford, Gründer von Crawford Performance
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